Segundo dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e da SPTrans, estatal que gerencia o transporte público na cidade, nos nove primeiros meses do ano foram gastos cerca de R$ 6,18 bilhões. O orçamento da Prefeitura de São Paulo para 2026 previa pouco mais de R$ 6,22 bilhões.
O subsídio cobre a diferença entre a arrecadação com o pagamento de passagens e os custos do sistema, pressionados por fatores como diesel, pneus e mão de obra, conforme a gestão Ricardo Nunes ( MDB ).
Ele também, ainda segundo a prefeitura, garante gratuidades no acesso ao sistema de transporte, integração gratuita entre ônibus e descontos nas tarifas de trens e metrô .
"Sem esse aporte, a tarifa necessária para custear o sistema seria de R$ 13,49 em 2026 e R$ 11,78 em 2025", afirma a gestão municipal. Atualmente, a passagem de ônibus na cidade de São Paulo custa R$ 5,30.
Agosto foi o mês com maior valor gasto em subsídio, de quase R$ 810 milhões. Em junho, foram R$ 794 milhões.
No ano passado, essa compensação tarifária ficou em R$ 7,4 bilhões em valores corrigidos, o maior da história. Para 2027, a previsão orçamentária é de R$ 7,1 bilhões.
Apesar do avanço nos gastos com o aporte às empresas, o número de usuários do transporte público vem em queda desde a pandemia.
No mês passado, foram cerca de 169 milhões de embarques, contra 186,1 milhões no mesmo mês de 2025 (queda de 10%) e 221 milhões em 2019 (redução de 23,6%, equivalente a cerca de 52,1 milhões de passageiros no mês).
A quantidade de ônibus nas ruas também está menor. Segundo a SPTrans, em setembro deste ano eram 13,8 mil coletivos disponíveis, contra 14 mil em 2019.
Para Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes, se o serviço de ônibus for melhorado, com menor tempo de espera nos pontos e terminais e maior velocidade em corredores e faixas exclusivas , deixará de perder passageiros, aumentará a demanda e diminuirá a necessidade de subsídio.
"Do jeito que está, estamos pagando cada vez mais por um serviço cada vez menos utilizado. É um péssimo prognóstico", afirma.
O especialista em transportes diz que o encolhimento da participação do ônibus na matriz de mobilidade implica aumento da circulação de carros, motocicletas, ciclomotores e outros veículos , com mais congestionamentos, mortes no trânsito e poluição.
Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades , defende a manutenção de subsídios aos ônibus, mas considera disfuncional o modelo adotado atualmente pela Prefeitura de São Paulo.
Segundo ele, o sistema atual dificulta a fiscalização dos custos das operadoras e pode permitir que economias obtidas pelas empresas não sejam repassadas ao poder público.
Para o especialista em mobilidade, uma alternativa seria direcionar o benefício aos passageiros, de acordo com sua necessidade. Pessoas inscritas no Cadastro Único, por exemplo, poderiam receber um crédito para o transporte, com um limite de gastos. O modelo poderia seguir a lógica do vale-transporte, pelo qual a participação do trabalhador é limitada a 6% do salário.
Ele também sugere mudanças no passe estudantil. Em vez de repassar o valor integral da passagem diretamente às empresas, o poder público depositaria o benefício no bilhete do estudante, invertendo a lógica atual de pagamento.
Na avaliação de Biderman, a mudança permitiria identificar quanto os usuários efetivamente pagariam pelo transporte sem o subsídio generalizado.